MAN Truck & Bus, de Friedrich-Alexander Universität Erlangen-Nürnberg (FAU) en Nürnberg Tech (THN) hebben een samenwerkingsovereenkomst getekend voor onderzoek en ontwikkeling van systemen voor de aandrijving van voertuigen op waterstofbasis. Als onderdeel van deze samenwerking gaan universitaire academici en studenten voor het eerst een laboratorium runnen met proefopstellingen voor onderzoek naar waterstoftechnologie. Dit gebeurt in nauwe samenwerking met de engineers van MAN, direct op het terrein van de fabriek. Met deze waterstofcampus legt de MAN-dieselmotorenfabriek nu de basis voor een succesvolle transformatie naar alternatieve aandrijvingen.

Het bundelen van de krachten tussen onderzoekers en ingenieurs in de MAN-fabriek maakt een directe samenwerking binnen het projectteam mogelijk. Het partnership op de Hydrogen Campus en de infrastructuur die daar al beschikbaar is, voorziet tegelijkertijd in praktijkgericht en toegepast onderzoek en ontwikkeling. De wederzijdse overdracht van expertise is bedoeld om het onderzoek naar waterstofaandrijvingen aanzienlijk te versnellen.

Hydrogen Campus

De competenties van de partners passen perfect in dit proces: FAU gaat zich richten op fundamenteel onderzoek, THN zal zijn sterke punten op het gebied van toegepast onderzoek benutten, terwijl MAN ervoor zorgt dat de onderzoeksresultaten worden geïntegreerd in de productie van waterstofbrandstofcellen en verbrandingsmotoren die in trucks en bussen worden geïnstalleerd. De partners hebben allemaal hetzelfde doel: de metropoolregio rond Nürnberg moet een Europees competentiecentrum voor waterstofaandrijving worden in het kader van de door de Beierse regering geformuleerde strategie Hydrogen.Bavaria (H2.B). Op de lijst van belangrijke institutionele onderzoekspartners in de regio staan naast FAU en TH ook het Helmholtz-instituut voor hernieuwbare energie (HI-ERN), Energie Campus Nürenberg (EnCN), de Neurenberg-campus voor technologie en twee Fraunhofer-instituten: IIS (instituut voor geïntegreerde circuits) en IISB (instituut voor geïntegreerde systemen en hardwaretechnologie).

Het werk dat op de Hydrogen Campus plaatsvindt omvat de gehele waardeketen van dit type aandrijfsysteem: van milieuvriendelijke waterstofproductie via de distributie, de infrastructuur en het weer omzetten in elektriciteit tot en met de toepassing van de technologie in voertuigen voor klanten.

Onderwijs en opleiding

Een ander belangrijk doel van de overeenkomst is samenwerking op het gebied van onderwijs en opleiding. De voordelen voor MAN zijn tweeledig: enerzijds biedt de Hydrogen Campus de bedrijfswagenfabrikant de mogelijkheid om potentiële kandidaten van FAU en TH vroegtijdig te identificeren en hen ervan te overtuigen dat MAN een innovatieve werkgever is. Anderzijds gaat de structurele transformatie van de bedrijfswagenindustrie gepaard met een enorme behoefte aan bijscholing en voortdurende professionele ontwikkeling: zo kan MAN gebruikmaken van de onderzoeks- en onderwijsexpertise van FAU en TH, bijvoorbeeld wanneer een dieselmotorontwikkelaar moet worden opgeleid tot brandstofceldeskundige. In ruil daarvoor profiteren onderzoekers en studenten van de jarenlange ervaring van MAN op het gebied van waterstofaandrijving en van infrastructuur zoals testopstellingen.

Dr. Frederick Zohm, lid van de Raad van Bestuur van MAN Truck & Bus SE en verantwoordelijk voor onderzoek en ontwikkeling: “Als fabrikant van bedrijfsvoertuigen staan we voor de grootste transformatie in onze industrie sinds de uitvinding van de dieselmotor. MAN gaf Rudolf Diesel destijds het geld en de uitrusting die hij nodig had om zijn motor te ontwikkelen. Tegenwoordig gaat het om het succesvol industrialiseren van alternatieve aandrijfsystemen zoals elektrische aandrijvingen met accu, brandstofcellen of waterstofverbrandingsmotoren. We houden ons wederom bezig met de basisontwikkeling van nieuwe aandrijfvormen. Ik kijk er echt naar uit om samen met FAU en THN te werken aan de ontwikkeling van waterstofaandrijvingen.”

Om de overslag tussen verschillende transportmodi te automatiseren, is op 1 juli 2020 het project ‘Autonomous Innovation in Terminal Operations’ (ANITA) gestart. Voor dit doel wordt een volledig geautomatiseerde MAN truck ontwikkeld en getest voor logistieke inzet bij de DUSS Terminal in Ulm.

Gecombineerd vervoer - de combinatie van weg-, spoor- en watertransport - is één van de snelst groeiende markten in het vrachtvervoer. Het project ANITA is een belangrijke bouwsteen in het automatiseren van het volledige transportproces met als doel zowel trucks als chauffeurs flexibeler in te zetten.

De projectpartners zijn MAN Truck & Bus SE, Deutsche Bahn AG, Götting KG en de Hochschule Fresenius universiteit voor toegepaste wetenschappen. Het project wordt gefinancierd met ca. 5,5 miljoen euro van het programma ‘Nieuwe voertuigen en systeemtechnologieën’ van het Duitse Ministerie van Economische Zaken en Energie, en heeft een looptijd van 39 maanden.

De volledig geautomatiseerde MAN truck wordt ingezet op de locatie Ulm Dornstadt. Hij gaat autonoom rijden in het DB Intermodal Services containerdepot en de DUSS terminal. Tijdens de praktijktests is er altijd een ‘safety driver’ van MAN aan boord. De digitale infrastructuur en alle benodigde interfaces worden binnenkort ter plaatse ingericht.

Gecombineerd transport is de sleutel tot succesvol emissievrij vervoer. Containers moeten sneller worden verplaatst, en flexibeler. De zelfrijdende truck in de terminal is een eerste, belangrijke stap richting 'Terminal 4.0', het ultieme doel van project ANITA. 

MAN Truck & Bus SE ontwikkelt het voertuig voor het project. “Samen met onze partners doen we hiermee waardevolle ervaring op met autonome voertuigen voor containermanagement op een terminal. Na ons reeds zeer succesvolle platooning-project met DB Schenker AG en de Fresenius universiteit, is ANITA de volgende belangrijke stap op weg naar geautomatiseerd rijden in hub-to-hub-toepassingen,” verklaart Dr. Frederik Zohm, lid van de Raad van Bestuur voor onderzoek en ontwikkeling bij MAN Truck & Bus.

MAN Truck & Bus en Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) gaan de komende jaren gezamenlijk geautomatiseerd en autonoom rijdende vrachtwagens testen. De projectpartners hebben daartoe een samenwerkingsovereenkomst ondertekend. Als testomgeving voor de praktijktests dienen de HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA) en een circa 70 kilometer lang stuk snelweg op de Autobahn A7.

Deze ‘Hamburg TruckPilot’ praktijktest is het gevolg van een mobiliteits-samenwerkingsverband tussen Volkswagen AG en de stad Hamburg, waar het Weltkongress für Intelligente Verkehrs- und Transportsysteme (ITS) 2021 plaatsvindt. Met de ‘Hamburg TruckPilot’ die de komende tweeënhalf jaar wordt uitgevoerd, starten MAN Truck & Bus en HHLA een innovatief onderzoeks- en testproject voor de ontwikkeling van automatiseringsoplossingen in het wegverkeer. Het doel van de samenwerking: analyseren, valideren en testen van de praktijkvereisten voor de inzet en integratie van autonoom rijdende vrachtwagens in het volledig geautomatiseerde Container Handling Prozess. Tegelijkertijd worden er richtingwijzende standaards qua methodiek en uitvoer vastgelegd.

Volautomatische prototypen

Het project omvat in eerste instantie twee prototype-trekkers met opleggers die van alle benodigde elektronische automatiseringssystemen zijn voorzien. Deze kunnen volautomatisch de Autobahn A7 vanaf knooppunt Soltau-Ost oprijden en op het terrein van de Container Terminal Altenwerder automatisch geladen en gelost worden.

Drie fases

Het project is opgedeeld in drie fases. In de voorbereidingsfase, die reeds is gestart en eind 2018 moet zijn afgerond, worden eerst de technische randvoorwaarden in kaart gebracht.

De testfase vindt plaats van januari 2019 tot juni 2020. Hierin wordt gewerkt aan de technische ontwikkeling van het systeem op de testbaan van MAN in München volgens de specifieke eisen die in de voorbereidingsfase zijn vastgesteld.

In de meerdere maanden durende testfase tussen juli en december 2020 wordt op basis van de resultaten uit de voorbereidings- en testfase gewerkt aan een praktijkgerichte inzet. Een ‘veiligheidschauffeur’ bevindt zich in deze fase aan boord van de vrachtwagen om de automatiseringssystemen te monitoren. Indien nodig kan hij ingrijpen en de besturing overnemen.

De geautomatiseerde rijfuncties ontlasten en ondersteunen vrachtwagenchauffeurs in de toekomst nog meer bij hun werk. Zo zou de chauffeur – binnen de wettelijke randvoorwaarden – tijdens de volledig geautomatiseerde snelwegrit bijvoorbeeld de vrachtbrieven kunnen bewerken of even kunnen ontspannen. Tijdens de autonoom verlopende containerhandling kan hij uit zijn trekker stappen en de tijd nemen voor de wettelijk voorgeschreven pauzes. Andere potentiële voordelen hebben betrekking op een efficiencyverbetering door het anticiperende geautomatiseerde rijden. Hierdoor wordt het brandstofverbruik aanzienlijk verlaagd en dit kan ook een positieve uitwerking hebben op de verkeersdoorstroming. Ook de verbetering van de verkeersveiligheid is een enorm voordeel.

Voorbeeldstad

Het project ‘Hamburg TruckPilot’ maakt deel uit van het strategische mobiliteits-samenwerkingsverband tussen de Duitse Hanzestad en het Volkswagen-concern, waar MAN Truck & Bus onderdeel van is. Het doel van dit samenwerkingsverband: samen de stedelijke mobiliteit van de toekomst vormgeven en van Hamburg een voorbeeldstad maken als het gaat om toekomstige, duurzame en geïntegreerde mobiliteit. ‘Hamburg TruckPilot’ is voor de stad Hamburg een belangrijk project in het kader van haar ITS-strategie in het actiegebied ‘Automatisiertes und vernetztes Fahren’. Het project wordt aan de wereld voorgesteld tijdens het 28e ITS-Weltkongress, dat van 10 tot 15 oktober 2021 in Hamburg plaatsvindt.

Lang voordat de eerste prototypes worden gebouwd, bestaan nieuwe MAN-vrachtwagens en -bussen al in digitale vorm in de Cave Automatic Virtual Environment (CAVE), een virtueel, driedimensionaal laboratorium.

Cave Automatic Virtual Environment (CAVE) is een hightech designcentrum bij de MAN-fabriek in München. Het heeft een oppervlak van 46 vierkante meter en beschikt over vijf zeer krachtige computers met de beste grafische kaarten, infrarood camera’s en stereoprojectors die beelden in een 2K-resolutie op vier grote schermen kunnen projecteren.

3D

Door gebruik te maken van een 3D-bril en een controller kunnen ontwikkelaars nieuwe vrachtwagens en bussen in detail en van alle kanten bekijken. Zo kan men ruim een jaar voor de start van de productie het ontwerp optimaliseren. Zijn de onderdelen van een voertuig bijvoorbeeld goed toegankelijk? Moet er nog iets worden veranderd aan het product of aan het productieproces? Dat soort vragen kunnen met behulp van CAVE worden beantwoord. “Het voordeel van virtual reality is dat het ons tijd, materiaal en geld bespaart”, aldus Martin Raichl, Advance Development and Prototyping Engineer bij MAN Truck & Bus.

Eenvoudig oplossen uitdagingen

MAN bouwt een groot aantal verschillende commerciële voertuigen op basis van een modulair platform. Dat brengt uitdagingen met zich mee die met behulp van CAVE beter opgelost kunnen worden. Een onderdeel past bijvoorbeeld perfect op de MAN Lion’s Coach touringcar, maar moet aangepast worden voor een streekbus model. Met CAVE kan zoiets al van tevoren worden opgemerkt.

Ontwikkeling

Drie afdelingen van MAN waren betrokken bij de ontwikkeling van CAVE: Productie, Productontwikkeling en Logistiek. De investering van ongeveer 500.000 euro is al terugverdiend, want in CAVE wordt zo’n vijftig procent van alle potentiële fouten ontdekt.

Succes

Het succes van CAVE is binnen MAN niet onopgemerkt gebleven. Het virtuele laboratorium wordt nu ook in de MAN-fabrieken in Neurenberg (Duitsland), Steyr (Oostenrijk), Ankara (Turkije) en Starachowice (Polen) gebruikt. Alle CAVE’s staan met elkaar in verbinding. Op die manier kunnen medewerkers in verschillende landen en op verschillende locaties in een digitale omgeving samenwerken aan hetzelfde virtuele model.

Continue verbetering

De technologie wordt constant verbeterd. Sinds kort gebruiken MAN-technici virtual reality-headsets in CAVE om de voertuigontwerpen nog nauwkeuriger en realistischer te kunnen bekijken. Voor de toekomst wordt gedacht aan de introductie van ‘full-body tracking’, zodat CAVE ook de fysieke inspanning kan simuleren die nodig is om bijvoorbeeld een uitlaatdemper te installeren.

Platooning is het systeem waarbij twee of meer trucks dankzij hoogwaardige assistentiesystemen zeer dicht achter elkaar kunnen rijden. Alle voertuigen in het konvooi zijn daarbij onderling verbonden door een ‘elektronische dissel’ die gebruikmaakt van car-to-car communicatie. De voorste truck bepaalt de snelheid en de richting. Het elektronisch aan elkaar koppelen van trucks verhoogt het veiligheidsniveau. Het slipstreamen vermindert bovendien het brandstofverbruik van het konvooi.

Test onder praktijkomstandigheden

MAN heeft onder meer tijdens de European Truck Platooning Challenge in 2016 al aangetoond dat platooning-technologie werkt. Het pilotproject dat nu van start gaat, richt zich op de volgende uitdaging: de inzet onder dagelijkse omstandigheden. Dat betekent dat de testtrucks volgens het reguliere schema van DB Schenker worden ingezet op ritten tussen München en Nürnberg. Voor het eerst gebeurt dat met chauffeurs van DB Schenker - bij voorgaande platooning-tests maakte MAN gebruik van testrijders. Vanaf april gaan de testvoertuigen in konvooi op de snelweg A9 rijden. Dat gebeurt in eerste instantie zonder lading. De focus ligt dan op het onderzoeken van de verkeersstromen en het trainen van de chauffeurs. Die training omvat ook theorie- en simulator-sessies. Medio 2018 volgen eerst wekelijkse en daarna dagelijkse ritten met vracht volgens het reguliere schema van DB Schenker. Uiteindelijk zullen de konvooien drie keer per dag pendelen tussen de DB Schenker distributiecentra in München en Nürnberg.

Wetenschappelijke ondersteuning

De Universiteit Fresenius zorgt voor wetenschappelijke ondersteuning bij het project. Medewerkers en studenten en de (trainings)resultaten vast en evalueren deze. Het belangrijkste doel is om uit te vinden welke impact de nieuwe technologie op de chauffeurs heeft. Daarom richt het onderzoek zich op neurofysiologische en psychosociale niveaus. De resultaten daarvan worden gebruikt bij de ontwikkeling van nieuwe technologieën.

Download hier de infographic.

In 2018 onthult MAN in het kader van zijn eMobility Roadmap een voorserie-versie van een volledig elektrisch aangedreven stadsbus. Deze BEV (battery electric vehicle) wordt met medewerking van Europese OV-aanbieders aan een grote praktijkproef onderworpen. De focus ligt daarbij op de geschiktheid voor dagelijkse inzet. Daarbij maakt MAN gebruik van de expertise van partners die al ervaring hebben met bijvoorbeeld de inzet van elektrisch aangedreven bussen of de energievoorziening ervan.

De ervaring van MAN
MAN heeft ruime ervaring opgedaan met elektrische aandrijflijnen en -componenten in de Lion’s City Hybrid. Daarmee heeft het merk een uitstekende uitgangspositie om ook een praktische en efficiënte oplossing in het segment van elektrisch aangedreven stadsbussen te kunnen bieden. Daarbij vertrouwt MAN op de depot charging technologie via CSS-interface, die zich inmiddels heeft bewezen. Uit een Europees onderzoek waarbij bijna tweehonderd klanten werden ondervraagd, kwam naar voren dat een flexibele en ononderbroken inzet van stadsbussen (zonder tussentijds laden) belangrijker is dan een grote actieradius. Om dat te realiseren heeft MAN een modulair concept opgesteld, waarbij klanten bijvoorbeeld het aantal opslagmodules kunnen kiezen. Het merendeel van de klanten geeft aan dat een actieradius van 200 km onder normale dagelijkse omstandigheden volstaat. MAN zal hieraan voldoen. Bij het ontwerpen van de opslagmodules is het van belang om ook de aanzienlijke invloed op de actieradius van onder meer airconditioning en verwarming in te calculeren.

Hightech vrachtwagens op de snelweg: bij het nieuwe project van DB Schenker en MAN werken een transportbedrijf en een voertuigfabrikant voor het eerst samen voor de ontwikkeling van autonoom konvooi-rijden. De twee bedrijven hebben in München een samenwerkingsovereenkomst getekend voor de ontwikkeling van deze technologie, die ook wel bekendstaat als platooning.

Het is voor het eerst dat vrachtwagenkonvooien enkele maanden lang getest worden op de openbare weg, waarbij ze door DB Schenker worden ingezet voor de alledaagse vervoerstaken. Ook worden deze vrachtwagens voor het eerst bestuurd door chauffeurs van het transportbedrijf in plaats van door testrijders van de fabriek. Tijdens de testfase, die in het voorjaar van 2018 begint, zullen DB Schenker en MAN kolonnes inzetten op het ‘Digital Motorway Test Field’ op de Duitse snelweg A9, tussen de vestigingen van DB Schenker in München en Neurenberg.

Eerst wekelijkse, later dagelijkse testritten
Elk konvooi zal bestaan uit twee vrachtwagens. In eerste instantie rijden de vrachtwagens rond zonder lading, om de rijomstandigheden in de verkeerssituaties van alledag te kunnen testen. Ook worden de chauffeurs getraind in het besturen van de vrachtwagens. Dit stelt hen eveneens in staat om de speciale rijtechnieken aan te leren. Hierna zullen wekelijkse - en in een later stadium dagelijkse - testritten volgen. In de loop van 2018 worden vervolgens reguliere ritten met belading uitgevoerd, waarbij de konvooien maximaal drie keer per dag heen en weer rijden tussen de logistieke centra van DB Schenker in München en Neurenberg.

Overbrengen van data
Wanneer heeft het zin om een konvooi te vormen? Wat is de beste manier om een konvooi te vormen en te ontkoppelen in de verschillende rij- en verkeerssituaties? Dit zijn de voornaamste vragen waarop de partijen de komende tijd antwoorden hopen te vinden. Bij de tests zal ook worden onderzocht welke data moet worden overgebracht naar de fabrikant en het transportbedrijf. Dit om de kolonnes optimaal te kunnen volgen. Daarbij zal worden gekeken naar zaken als de data-overdracht en de verschaffing van informatie aan de chauffeur van de voorop rijdende vrachtwagen. Zoals de wijze waarop up-to-date waarschuwingen voor wegwerkzaamheden aan de chauffeur kunnen worden doorgegeven, zodat de vrachtwagens die deel uitmaken van het konvooi op tijd kunnen worden losgekoppeld.

Opleiding en training van chauffeurs
Tot slot willen beide partijen ook onderzoeken in hoeverre deze nieuwe technologie wordt geaccepteerd door professionele vrachtwagenchauffeurs. Zo zal er worden gekeken hoe de chauffeurs omgaan met de nieuwe technologie, hoe de taak van de chauffeur verandert en welke aanpassingen dit vergt voor de opleiding en training van professionele vrachtwagenchauffeurs. Aan de hand van de verzamelde data kan ook worden gekeken naar de handelingen die de chauffeurs van de tweede vrachtwagen zouden kunnen verrichten tijdens de autonome rijfases. Vanaf 2019 zal een tweede pilotproject worden uitgevoerd naar de mogelijkheden van autonoom rijden in logistieke centra.

Effectieve medische zorg in vluchtelingenkampen en oorlogs- en crisisgebieden vormt een zeer grote, logistieke uitdaging. Dat gegeven diende als uitgangspunt voor flexHVC, ontworpen door Johannes Schmutzler, een student aan de Universiteit voor Kunst en Design in Offenbach. Schmutzler ontwierp als afstudeeropdracht een voertuigconcept dat geheel was toegerust op humanitaire hulpvereisten. Als ideale basis voor zijn flexHVC koos de student voor een touringcar vanwege het formaat en de mogelijkheden voor een op maat ontworpen interieur. “flexHVC maakt gebruik van de flexibiliteit, ruimte en vele mogelijkheden die een touringcar biedt,” verklaart Stephan Schönherr, Vice President Design Bus bij MAN Truck & Bus, die met zijn team het project begeleidde. De all-terrain MAN GL 8x8 met de motor voorin gemonteerd dient als chassis. Het vierwielaandrijfsysteem van het voertuig maakt het studiemodel geschikt voor de meest zware terreincondities. Bovendien voorziet de modulaire opbouw in 6x6- of 4x4-afgeleide varianten, afhankelijk van de vereisten.

Drie ruimten
flexHVC is onderverdeeld in drie ruimten. Een woongedeelte met plek voor maximaal vier personen plus de cabine bevinden zich voorin. Om het team van medewerkers in oorlogsgebieden de nodige bescherming te bieden, heeft het voertuig een gepantserde bodem en extra cabinebescherming. Via de grote centrale deur is de flexHVC eenvoudig en snel toegankelijk of – in geval van nood – te verlaten. Het is echter vooral de achterzijde van de flexHVC die de ware, specialistische achtergrond van het voertuig prijsgeeft. Daar biedt een railsysteem de mogelijkheid om twee ‘modules’ (in het vier-assige model) vanaf de achterkant in het voertuig te laden.

De modules kunnen uiteenlopende uitrusting en features bevatten en worden op basis van de specifieke vereisten van een bepaalde situatie aangepast. Eén moduletype kan worden voorzien van zes bedden, waarmee de flexHVC ruimte biedt aan maximaal twaalf bedden voor het vervoeren van zieken of gewonden. Andere mogelijke modules voorzien in een volledig uitgeruste operatiekamer of medische basisuitrusting zoals die normaliter deel uitmaakt van een standaard praktijk. Medische professionals kunnen de flexHVC zodoende gebruiken als basis voor het uitvoeren van gangbare medische en röntgenonderzoeken, maar ook als nood-operatiekamer. Tegelijkertijd zijn ze met de flexHVC volledig mobiel in plaats van gebonden te zijn aan een vaste locatie.

Past in een container
“flexHVC kan voor vele uiteenlopende doelen worden gebruikt, zowel in humanitair als militair opzicht. Het onconventionele design biedt compleet nieuwe mogelijkheden met het oog op mobiliteit en toenemende wereldwijde uitdagingen”, aldus Schönherr. Om de flexHVC ook te kunnen transporteren naar gebieden waar hij zijn nut kan bewijzen, ontwierp Johannes Schmutzler het voertuig zo dat het qua formaat in een standaard ISO-container kan worden vervoerd. De student besteedde daarnaast met name veel aandacht aan het uiterlijk van zijn voertuig en de impact die het heeft op de buitenwereld. “Touringcars worden normaliter niet met negatieve aspecten geassocieerd en als dreigend ervaren, in tegenstelling tot veel andere typen militaire voertuigen. Dat is een belangrijk voordeel”, licht Schönherr toe. Ondanks zijn robuustheid heeft het ontwerp van de flexHVC ronde, uitnodigende lijnen in combinatie met rechthoekige, functionele elementen, met behoud van de mogelijkheid om de toekomstige designtaal van MAN in het voertuig te integreren.

Ideeën toetsen aan praktijk
“Voor het Designteam van MAN is het altijd verfrissend om de creativiteit van studenten te ervaren en betrokken te worden in deze wereld van jonge designers en gebruikers. Universitaire projecten van dit kaliber vormen voor ons echt een win-winsituatie. Ze bieden studenten de kans om ideeën te bespreken met MAN-designers, ervaring op te doen en zichzelf vertrouwd te maken met de uitdagingen van design in de dagelijkse praktijk van een grote fabrikant van bedrijfswagens. Wij zien dit soort projecten bovendien als een welkome gelegenheid om de innovatieve ideeën van studenten te toetsen aan de praktijk,” besluit Schönherr.

Actie in plaats van reactie: dat is de insteek voor het IMAGinE project. Gezamenlijke risicoherkenning en -preventie zijn belangrijke stappen op weg naar ongeval-vrij en anticiperend rijden en optimalisatie van de verkeersstromen. De coöperatieve rijassistentiesystemen die als onderdeel van het gezamenlijke IMAGinE project zijn ontwikkeld, gaan weggebruikers helpen hun bestemming veiliger, maar ook efficiënter en relaxter te bereiken.

Manoeuvres op elkaar afstemmen
Binnen dit project focust MAN zich op de coördinatie van de uiteenlopende rijmanoeuvres van deelnemende weggebruikers met inachtneming van de specifieke vereisten en kenmerken van bedrijfswagens. Voorbeelden zijn inhaalmanoeuvres door vrachtauto’s, het oprijden en verlaten van snelwegen bij knooppunten en het reguleren van de afstand ten opzichte van voorliggers. In de praktijk betekent dat bijvoorbeeld dat het achterste voertuig in direct contact staat met zijn voorligger om samen een geschikte plek te vinden om in te halen, om de manoeuvre zo efficiënt mogelijk te laten verlopen. Nog zo’n voorbeeld: bij snelwegknooppunten stemmen voertuigen die de snelweg verlaten hun actie af met voertuigen die daar blijven rijden, om het proces voor alle weggebruikers zo efficiënt en veilig mogelijk te voltooien. Hetzelfde geldt voor verkeer dat de snelweg oprijdt.

Chauffeur vandaag nog onmisbaar
In een ideaal scenario wordt het mogelijk om dit proces niet alleen voor individuele weggebruikers door te voeren, maar ook voor vrachtauto’s in konvooi via vehicle-to-vehicle communicatie. Al met al promoot IMAGinE de visie richting volledig autonoom rijden zonder bestuurder, echter met het besef dat de chauffeur vandaag onmisbaar is. Daarom hecht IMAGinE veel belang aan het ontwerp van een ‘man-machine’ interface voor coöperatieve rijmanoeuvres.

Corsortium van bedrijven en instanties
IMAGinE is het resultaat van een consortium van twaalf toonaangevende ondernemingen en researchfaciliteiten in Duitsland. Andere deelnemers in het project naast MAN Truck & Bus zijn Adam Opel AG, BMW AG, Daimler AG, Volkswagen AG, Robert Bosch GmbH, Continental Teves AG & Co. oHG, het Würzburg Institute for Traffic Sciences GmbH, IPG Automotive GmbH, Nordsys GmbH, Hessen Road & Traffic Management en de Technische Universiteit van München. Het Bondsministerie van Economische Zaken en Industrie (BMWi) ondersteunt het onderzoeksproject met een subsidie van 17,9 miljoen euro.

Meer informatie over dit project is beschikbaar op de website van het Bondsministerie van Economische Zaken en Industrie: www.bmwi.de

MAN en zijn partners hebben de zelfrijdende truck ontwikkeld omdat zelfs opvallende veiligheidsvoertuigen die worden gebruikt bij wegwerkzaamheden, nog relatief vaak zijn betrokken bij ongevallen. De ontwikkeling vond plaats in het kader van het aFAS-project (automatisch fahrerlos fahrendesAbsicherungsfahrzeug) dat twee jaar geleden werd gelanceerd door het Duitse ministerie van Economische Zaken & Energie. Het doel van het project is om een autonome truck met alle relevante waarschuwingssignalen te ontwikkelen die zonder chauffeur kan rijden. Het prototype wordt getest op een autosnelweg met verharde vluchtstrook in de Duitse deelstaat Hessen.

Technologische uitdaging
De autonoom rijden-component van het project is een grote uitdaging voor alle projectpartners. Er worden dan ook er zeer hoge eisen gesteld aan de functionele veiligheid van het voertuig en aan de kwaliteit van de voertuigtechnologie. Zo dient het stuur- en remsysteem evenals sensoren, de omgevingsherkenning en aansturingssoftware te voldoen aan zeer strenge criteria met betrekking tot voertuigveiligheidssystemen.

Zo veel mogelijk standaard onderdelen
Bij het project wordt zo veel mogelijk gebruik gemaakt van onderdelen die MAN ook in serieproductie inzet. Denk aan de reguliere aansturing en de toepassing van veiligheidssystemen. De omgeving van het voertuig wordt gemonitord met camera’s en radarsystemen die vrijwel productieklaar zijn. Hiermee kunnen objecten, rijbanen en open ruimtes worden herkend. De sensortechnologie wordt ondersteund door de draadloze overdracht van informatie tussen werkverkeer en veiligheidsvoertuigen.

Het project aFAS maakt gebruik van platooningtechnologie. Meer informatie is beschikbaar in het meest recente persbericht over dit project op de aFAS-website via www.aFAS-online.de/veroeffentlichungen.

MAN werkt al langer aan eMobility. In 2012 presenteerde het merk de Metropolis studie, een 26-tons elektrisch aangedreven vuilnisauto met range extender. Praktijktesten hebben uitgewezen dat met de Metropolis brandstofbesparingen van wel 80% kunnen worden behaald vergeleken met conventionele dieselaangedreven voertuigen.

Krachtig en efficiënt
De eTrekker die MAN op de IAA 2016 presenteerde, borduurt voort op het Metropolis-concept. Het gaat om een elektrisch aangedreven trekker die gericht is op nachtleveringen aan bijvoorbeeld supermarkten. Het studiemodel is gebaseerd op de TGS 4x2 BLS met een toegestaan totaalgewicht van 18 ton. De truck wordt aangedreven door een 250 kW sterke elektromotor met een koppel van 2.700 Nm. De elektromotor wordt gevoed door drie lithium-ion batterijen met elk een capaciteit van 35,3 kWh. Deze batterijen bevinden zich onder de cabine.

Een bijkomend voordeel is dat de achteras volledig gebruikt kan worden voor het laadvermogen. De bestuurder krijgt via een centraal scherm informatie over de laadstatus van de batterij, de hoeveelheid teruggewonnen energie en de laadmodus. Airco, stuurbekrachtiging en luchtcompressor functioneren elektrisch. Een managementsysteem zorgt daarbij voor maximale efficiency. Ook het omzetten van remenergie in elektriciteit (recuperatie) draagt bij aan een zo laag mogelijk energieverbruik.

Dagelijkse actieradius tot 150 km
Afhankelijk van het gebruik maken de batterijen een actieradius van 50-150 km mogelijk. De batterijen kunnen na de distributiewerkzaamheden worden geladen, maar zijn ook geschikt voor snelladen tijdens bijvoorbeeld tussenstops en pauzes. Dit vergroot de flexibiliteit van de truck. Bovendien is het studiemodel geschikt voor de montage van vier extra batterijen (ook met een capaciteit van 35,3 kW) om de actieradius verder te vergroten.

Praktijktesten
Het eTrekker studiemodel stelt MAN ook in staat om extra testwerkzaamheden uit te voeren onder alledaagse en realistische omstandigheden. MAN werkt op diverse fronten aan eMobility. In 2018 verwacht het merk een voorserie-versie van een elektrisch aangedreven bus voor te stellen – de serieproductie start nog voor 2020. In 2021 worden elektrisch aangedreven trucks in het gamma verwacht.

De NEOPLAN Skyliner is uitgeroepen tot winnaar van de International Bus Competition (IBC). Een week lang testte de jury drie verschillende dubbeldekker touringcars op hun kwaliteiten. De NEOPLAN Skyliner noteerde daarbij de hoogste puntenscore en versloeg in de strijd de VDL Futura en de Van Hool Astromega.

In lijn met de voorschriften van de verkiezing was de geteste NEOPLAN Skyliner uitgerust met het langeafstandspakket inclusief rolstoelplaats, extra brede deuren en bestemmingsapparatuur.

Jury onder de indruk
De dubbeldekker behaalde de hoogste score op het gebied van rij- en passagierscomfort als ook met de werkplaatstest. Met name het bovendek van de dubbeldekker imponeerde: de tot in het dak doorlopende zijruiten (Skylights) zorgen voor het beste uitzicht. Daarnaast zorgen vijf grote glazen dakluiken boven het middenpad voor veel licht en een ruimtelijk gevoel. Bovendien was de jury onder de indruk van de remweg van de NEOPLAN Skyliner, die uiteenliep van 39,8 tot 39,1 meter bij respectievelijk koude en warme remmen vanaf een snelheid van 80 km/u. Ook de stuurprecisie en voertuigbalans konden op waardering van de jury rekenen. Die uitstekende balans is mede te danken aan de elektronisch gestuurde MAN CDS (Comfort Drive Suspensions) schokdempers. Andere assistentiesystemen in de bus die werden getest, waren de GPS-gestuurde cruise control-functie MAN Efficient Cruise en de MAN Attention Guard vermoeidheidassistent.

Succesverhaal krijgt vervolg
Sinds juni 2015 is de NEOPLAN Skyliner beschikbaar met Euro 6 motoren. De premium dubbeldekker maakt indruk met zijn optimale combinatie van efficiency, milieuprestaties en het exclusieve comfort. Het veelgeprezen ‘Sharp Cut Design’ met strakke, consistente lijnen staat borg voor topprestaties op het gebied van aerodynamica en een brandstofbesparing tot zelfs 5 procent vergeleken met dubbeldekkers zonder een aerodynamisch geoptimaliseerd design.

Ook het bagagecompartiment van de NEOPLAN Skyliner legt de lat hoog met ‘best-in-class’ waarden en een inhoud tot 11 m³ voor koffers en tassen.

Het ruim ontworpen interieur biedt veel vrijheid voor de passagiers, om te zitten en rond te lopen. Met maximaal 83 zitplaatsen is de dubbeldekker bij uitstek geschikt voor het reizen over lange afstanden. De toegankelijkheid vormt bij bussen voor dit doel vaak een specifieke uitdaging. De NEOPLAN Skyliner lost dat probleem echter op comfortabele en slimme wijze op, voor zowel voor touringcarondernemer als de chauffeurs en de passagiers. Voor passagiers in een rolstoel beschikt de dubbeldekker over een inklapbare oprijplaat. Om extra ruimte in de bus te creëren is de Skyliner uitgevoerd met een schuifsystemen voor de stoelen in het onderdek. Met behulp van dit systeem kunnen maximaal drie stoelrijen tegen elkaar worden geschoven.

Kijkend naar bestaande processen wordt al snel duidelijk dat er een grote vraag bestaat naar een dergelijk systeem. Vandaag-de-dag fungeren zo’n 12.000 vrachtmakelaars in de VS als tussenpersonen voor verladers en vervoerders via telefoon, e-mail en fax. Dit systeem is zeer gefragmenteerd en daarmee vaak erg inefficiënt. Bovendien is het moeilijk om prijzen te vergelijken en de bemiddelingskosten zijn hoog. Het systeem van FR8 is bedoeld om alle betrokken partijen in dit proces te helpen, om het bestaande potentieel maximaal te benutten en het proces een stuk efficiënter te laten verlopen.

MAN Truck & Bus gaat actief participeren in de digitale transformatie van de industrie, om ervaring op te doen en het business model in Europa uit te rollen. Het systeem wordt gezamenlijk met diverse partners in de VS gelanceerd waaronder handelaren, wagenparkbeheerders, vrachtmake-laars en verladers.

“De logistieke sector werkt niet zo efficiënt als zou kunnen. Alle betrokken partijen hebben nog steeds beperkt toegang tot realtime data. Waar worden de vrachtwagens momenteel geladen? Hebben ze nog laadmogelijkheden? Wat zijn de actuele prijzen? Wat is de actuele planning van de chauffeur? Momenteel wordt bijna 35% van het vrachtvolume in het geheel niet of niet efficiënt benut, wat noch efficiënt noch milieuvriendelijk is. In samenwerking met FR8 kunnen we nieuwe mogelijkheden creëren om dit systeem in Europa te veranderen,” verklaart Joachim Drees, Chief Executive Officer van MAN SE en MAN Truck & Bus AG.

Ook in Europa is er bij vervoerders, operators en chauffeurs een gebrek aan afdoende informatie over logistieke processen waaraan een variatie aan verschillende IT-systemen ten grondslag ligt. De door FR8 ontwikkelde technologie is ontworpen als een open platform dat voor iedereen toegankelijk is. Dit biedt de mogelijkheid om apps voor alle doelgroepen met het systeem te integreren. Verladers kunnen bijvoorbeeld de actuele vrachttarieven inzien, de positie van de vrachtwagen volgen en facturen verwerken.

Vervoerders kunnen vrachtschema’s voor alle trucks via één enkel scherm bekijken. Daarnaast beschikken ze over informatie met betrekking tot de beschikbare laadmogelijkheden via de elektronische vrachtplanning of kunnen ze de rijtijden en rustperiodes van de chauffeurs beïnvloeden.

De chauffeurs op hun beurt zijn online verbonden met de vervoerders, kunnen hun routeplanning inzien en die, indien noodzakelijk, wijzigen. Ook worden ze op de hoogte gehouden van de volgende onderhoudsbeurt.

“Digitalisering verandert de transportsector op alle fronten. Verbonden services helpen onze klanten productiever en concurrerender te worden, terwijl ze tegelijkertijd nieuwe mogelijkheden bieden. We veranderen alsmaar verder van een vrachtwagenfabrikant in een aanbieder van intelligente transportoplossingen. Onze samenwerking met FR8 brengt ons wederom een stap dichterbij dat doel. Wij willen onze ervaringen en ideeën graag overbrengen op Europa, en op onze merken,” aldus Andreas Renschler, lid van de Raad van Bestuur van Volkswagen AG en CEO van Volkswagen Truck & Bus GmbH.

Met ingang van 2017 gaat elke MAN truck die van de productielijn rolt, online. Daarom heeft Volkswagen Truck & Bus aangekondigd dat het fors gaat investeren in digitale technologieën, tot in de honderden miljoenen euro’s.

Momenteel werken er bij Volkswagen Truck & Bus al honderden medewerkers op het gebied van digitale innovatie.

Website: www.fr8.guru

MAN breidt het TeleMatics-aanbod uit met de MAN DriverConnect App. Deze app zorgt voor een optimale verbinding tussen de chauffeur en de expediteur en garandeert een effectieve communicatie door middel van tekstberichten. Informatie of opdrachtwijzigingen zijn daarmee zonder vertraging altijd voorhanden en overal en altijd eenvoudig te raadplegen.

Met behulp van de app kan de bestuurder snel en gemakkelijk tekstberichten versturen, om de meldkamer van zijn opdrachtgever zo op de hoogte te houden van het tijdstip van aankomst op de bestemming, pauzes, de actuele status van de lading of een eventueel pechgeval. Zelf ontvangt de bestuurder via de MAN DriverConnect App informatie over opdrachten en adressen die hij kan accepteren via het in de vrachtauto geïntegreerde MAN navigatiesysteem. Deze werkwijze voorkomt schakel- en typefouten. Op deze manier wordt de lading rechtstreeks, zonder miscommunicatie en onnodige extra kilometers om het juiste adres te zoeken, op de plaats van bestemming afgeleverd. Bovendien houden de fleetmanager en de expediteur zo het overzicht over transporten en orders.

Tevens maakt de app het de bestuurder makkelijker door hem te begeleiden bij de routinecontroles voorafgaand aan het vertrek. Eventuele afwijkingen kunnen eenvoudig worden vastgelegd en snel worden verwerkt.

In het geval van pech stuurt de app alle relevante informatie door, zodat het serviceteam van MAN snel ter plekke is om assistentie te verlenen. De mobiele 24-uurs service, die door de fleet manager op de hoogte is gesteld, kan zo direct op de pechoproep reageren. De monteur is daarnaast volledig op de hoogte van het probleem en kan zich zo gedegen voorbereiden en de juiste apparatuur en onderdelen meenemen.

De MAN DriverConnect App is in 21 talen beschikbaar en is geschikt voor Android tablets met een maximum schermgrootte van 8,5 inch. MAN adviseert de Sony Xperia Z3 Tablet Compact en de Samsung Galaxy Tab S8. Voor het gebruik van de app dient als minimale vereiste MAN TeleMatics in de truck geïnstalleerd te zijn, in combinatie met de drie servicepakketten Basic, Map en Connect.

De Time- en Eco-servicepakketten zijn eveneens beschikbaar en completeren het MAN TeleMatics-aanbod. Time levert daarbij alle relevante gegevens voor een effectief tijdmanagement. Eco levert de basisdata voor het optimaliseren van het brandstofverbruik en gebruikskosten en is daarmee een vereiste voor de MAN ConnectedCoDriver. Als onderdeel van deze praktische live remote training staat een trainer op afstand de bestuurder bij als een virtuele navigator. Daarbij focust de coach zich uitsluitend op de chauffeur, het voertuig en het inzetprofiel. Het doel van de training is het ontwikkelen en stimuleren van een zuinige rijstijl voor chauffeurs tijdens het rijden, om die stijl op de langere termijn vervolgens voor het gehele wagenpark van een klant door te voeren.

MAN introduceert de MAN DriverConnect App op de Bauma van 11 tot en met 17 april 2016.

Het toepassen van een optimale aandrijftechnologie is voor MAN altijd al één van de belangrijkste eisen bij de ontwikkeling van bussen geweest. Met de huidige generatie stadsbussen biedt MAN op basis van “Proven Technology” naast de dieseltechnologie ook een aantal alternatieve aandrijfsystemen in verschillende lengtevarianten. Met biodiesel en aardgas/biogas als brandstoffen en hybride technologie als alternatief aandrijfconcept, heeft MAN een van de breedste portfolio's in de markt. Daarnaast heeft MAN/Neoplan vanuit het verleden zeer ruime ervaring met waterstofmotor-, brandstofcel- en elektrische aandrijvingen in stadsbussen.

Al deze technologieën worden voortdurend geoptimaliseerd, parallel aan de efficiënte dieseltechnologie, en vormen al jarenlang zuinige en betrouwbare alternatieven. In dat verband ondersteunt MAN vandaag de dag steden in hun streven naar duurzaam openbaar vervoer door ze te voorzien van betrouwbare serieproducten met bewezen technologie.

De groei van stedelijke gebieden en de toename van het stadsverkeer vragen op de middellange termijn nieuwe technologieën om de uitstoot van schadelijke stoffen en broeikasgassen steeds verder te reduceren. De volledig elektrische stadsbus zal daarbij een van de toekomstige technologische oplossingen zijn om de gewenste reductie te bereiken.

Met zijn Lion's City Hybrid heeft MAN al vele jaren een bewezen en betrouwbare puur elektrische aandrijflijn in zijn leveringsprogramma. Op deze basis en aan de hand van unieke ervaringen bij klanten, werken engineers van MAN nu in de eindfase aan een compleet emissievrije, batterij-aangedreven bus. De huidige seriële hybride-technologie was voor MAN daarin een eerste stap op de weg naar de ontwikkeling van een passende oplossing op het gebied van actieradius, laadtijd, laadinfra en total-cost-of-ownership (TCO). Daarvoor maakt MAN ook gebruik van synergiën binnen de Volkswagen Group.

Als antwoord op de voornemens van veel steden om lokale luchtkwaliteit en broeikasgassen in het openbaar vervoer terug te dringen, presenteert MAN in 2017 tijdens de volgende editie van Busworld in het Belgische Kortrijk een voorserie-exemplaar van een batterij bus (BEV). De serieproductie van de 100% elektrisch aangedreven stadsbus gaat voor 2020 van start.